Workshop “Prätkäverstas”

Vanha ilmajäähdytteinen ja kaksi uutta vesijäähdytteistä Banditia Suvirannassa 2010

Se voima, yksinkertaisuus ja toimintavarmuus, jota 1970-luvulla arvostettiin Hondan suurissa nelisylinterisissä pyörissä, huipennettiin GSF-Suzukiin, jonka 1157 cc moottori on selvästi voimakkaampi (96,5 hv/7.500 rpm) ja vääntävämpi (91 Nm/6.500 rpm) kuin esim. kelpo ”Tuutin” kone mutta silti se ei ole ylivirittämisellä piinattu peli. Päinvastoin. ”Bandiitti” on viritysaihiona kuulemma erinomainen. Siitä voi nimittän saada paljon lisätehoa ilman konerikon vaaraa. Puristussuhde on vakiokunnossa 9,5:1. Bandit polveutuu jo v. 1986 esitellystä, sporttisesta GSX -R 1100 mallista. Kaikkein varhaisin Suzukin ilmajäähdytteinen, kahdella nokka-akselilla varustettu rivinelonen, GS 750, tuotiin markkinoille 1977. Kehittelyaikaa on ollut mukavasti.

Öljyvuo viilentää sylinterit kuumimmista paikoista. Kuva: internet

Ilmajäähdytyksen tukeminen öljyjäähdytyksellä on ollut vuosien saatossa toimiva ratkaisu. Yamahakin on valmistanut hienoja, vanhaan ja luotettavaksi tunnettuun FJ 1200-malliin pohjautuneita suuria moottoripyöriä. Honda puolestaan rupesi valmistamaan 750-mallista omaa retropyöräänsä. Niissäkin käytetään muistaakseni öljynjäähdyttimiä, mutta vain Suzuki on kehittänyt rivikoneidensa jäähdytyksen näin pitkälle. Joskus ”ripamoottorit” kärsivät kuumentuessaan tehohävikistä. Etenkin rivimoottorin kaksi sisintä sylinteriä ovat jäähtymistä ajatellen tukalassa paikassa keulan katveessa. Banditilla luonnistuvat pahimmatkin hellekelit rauhassa, mutta ruuhkamatelu kaupungissa voi nostaa öljyn lämpötilan korkealle. Eivät Banditit kumminkaan koskaan jonoihin vallan ”sula”. Valtatienopeuksilla kone vähän värisee rivinelosten tuttuun tapaan, mutta vauhdin noustessa kaikki karkeus katoaa. Moottoritiellä Bandit matkaa juohevasti. Nestetoiminen kytkin on puolestaan aika kevyt käyttää ja kytkinkahva on säädettävissä.

Mallissa käytetään kaasuttimia ja ruuvisäätöisiä venttiileitä. Tulpat voi vaihtaa tankkia siirtämättä. Työkaluille on varattu potero ”pyrstöstä”. Mukaan mahtuu runsas kourallinen apuvälineitä, patterilamppu, kenties ”Iisakki Järvenpää”, kommandopipo ja varapoltin päälle. Venttiilit tarvitsevat säätöä 12 000 km:n välein. Ellei työtä osaa itse tehdä, sen voi teettää lähes missä tahansa huoltamossa. Banditin korjailu ja säätö on mekaanikoille pelkkää perustyötä. Uusin malli, 1250-kuutioinen vesijäähdytteinen Bandit on monimutkaisempi huoltaa, mutta prikoilla hoidettavan venttiilisäädön huoltoväli on samalla kaksinkertaistunut.

Keski-Suomesta Parolan moottoripyörämuseolle reissannut motoristi v. 2010

Viimeinen malli ilmajäähdytteisestä Banditista. “Tankilla” ei tarvitse käydä tiuhaan.

Bandit on helppo hallita joskaan jousitus ja runko eivät ole parasta tasoa, mutta ei kysymys ole kehnostakaan jäljestä. Takajousesta voi säätää esijännityksen ja paluuvaimennuksen ja etujousista esijännityksen. Vesijäähdytteisessä mallissa on runkoputkia vahvistettu. Tällä rungon jäykkyysominaisuuksia kerrotaan parannetun 10 % aikaisempaan 1200-malliin verrattuna. Kapeilla mutkateillä Banditilla ei pysytä suurten matkaenduroiden kelkassa, mutta ajaminen on näinkin sutjakkaa. Kaksi nelimäntäistä, 310 mm levyjarrua edessä ja yksi yksimäntäinen, 240 mm levy takana toimivat hyvin yhteen. Takajarru ei lukkiudu, ei ainakaan omassani helpolla. Etujarru pureutuu yllätyksittä; jarrutuntuma ei ole silti yhtä herkkä kuin vaikkapa BMW:ssä mutta kelvollinen kumminkin. Kate suojaa nipin napin ylävartalon. Hellesäällä tuuli sitten viilentää mukavasti. Pyörän käyttäytymisessä ei tapahdu vauhdin kasvaessa merkittävää muutosta. Nimestään huolimatta ”Rosvo” pysyy hyvin kurissa. Tukevaan pyörään pystyy asentamaan huoletta kolmen laukun sarjan. Tankkiin voi kiinnittää magneettilaukun. Bensiinikulutuksen saa matka-ajossa laskemaan reilusti alle kuuden litran. Tankki vetää 20 litraa polttoainetta. Kulutusta voi seurata tarkasta mittarista. Kyytiläiselle takapenkki tarjoaa riittävästi tilaa mutta polvikulma on jyrkän puoleinen pitkiä taipaleita ajatellen. Ajajalla on vain vähän parempi jalka-asento. Kuljettajan istuinta voi viimeisessä 1200-mallissa nostaa noin 10 mm. Kylmillä ilmoilla ajaja voi kaivata suurten reissupyörien muhkeita katteita. Kädetkään eivät ole tuulensuojassa. Parkkipaikoilla taas Suzukin tuuppaa kevyesti keskiseisontatuelle ja peruuttaa normaalijalkainen mies ja moni nainen. Prätkä ei ole kumminkaan vallan ilmavan kevyt niin kuin Ducati. Noin 219 kg painavan moottoripyörän liikuttelu vaatii aina huolellisuutta. Bandit on toisaalta myös madallutettavissa nelisen senttiä. Se tapahtuu vaihdattamalla ns. koiranluut ja säädättämällä vastaavasti keulaa. Säätö toteutetaan etuteleskooppien kiinnityskohtaa muuttamalla.

Suzukin ajovalot hoitavat tehtävänsä. Katteellisessa mallissa käytetään lähi- ja kaukovaloille omaa poltinta. Kaukovalovalinnassa molemmat palavat, mutta valoteho ei ole silti erinomainen. Ehkäpä heikointa Banditissa ovat vilkut. Ne kyllä toimivat kunnolla mutta näyttävät ämpärimuovilta ja myös ovat ohutta materiaalia. Vilkkujen muotoilukin on niin ja näin. Vaikea on löytää tekniikasta kahden ajokauden jälkeen muuta arvosteltavaa. Ilmansuodattimen vaihto tosin saisi vaatia vähemmän sorminäppäryyttä. Suzuki kysyy tässä enemmän näpräämistä ja rasittavaa kyykistelyä kuin esimerkiksi Caponord, mutta toisaalta öljynvaihto on melkein yksinkertaisempaa kuin kaurapuuron kokkaus.

Iso Bandit on edullinen ostaa uutena ja varsin halpa käytettynä. Jo muutamalla tuhannella eurolla voi saada alleen aidon prätkän. Painoonsa nähden ja suomalaisia maanteitä ajatellen Suzuki on enemmän kuin riittävän tehokas ja vääntävä. Eri vuosimallien kesken ei ole käyttöä koskevia olennaisia eroja. Moottori on tämän Suzukin ydinasia.

Kirjoittaja Räyskälän kisoissa v. 2010

Deneb

Lisätietoja:

http://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_Bandit_series

http://www.suzukibandit.org/index.php                                        

Öljy käy vähiin ja sitten loppuu – tai ainakin hinta nousee tulevaisuudessa pilviin. Meillä öljyä tavalla tai toisella kuluttavilla on osavastuu sen käytöstä. Tämän lisäksi bensiinikäyttöiseen moottoripyöräilyyn saatetaan tulevaisuudessa suhtautua hyvinkin kriittisesti. Tilannetta ehkä helpottaa, jos koetamme tehdä itse ajoissa jotain. Seuraavassa esitän pikakatsauksen taustoihin ja säästövinkkejä, joista osa on muutettu autoilusta moottoripyöräilyyn sopivaksi. Tausta-aineisto on internetistä. Juttu on kirjoitettu lukijan omaan ajatteluun innostavaksi. Jos kehittelet lisää säästöesimerkkejä, julkaise ne vaikka tässä. Täydennän kirjoitusta myöhemmin.

ÖLJYKRIISIÄ PÄIN

Kymmenen suurinta öljyntuottajamaata vuoden 2010 mittapuun mukaan ovat Arabiemiirikunnat, Irak, Iran, Kanada, Kiina, Meksiko, Saudi-Arabia, Venezuela, Venäjä ja Yhdysvallat.

Öljyvarat jaetaan luokkiin 1) todennetut varat 2) todennetut käytettävissä olevat varat 3) arvioidut lisävarat 4) arvioidut käytettävissä olevat lisävarat. Maailman öljyvarannoista ei olla yksimielisiä. Eräiden öljyalan asiantuntijoiden mukaan maailman todennetut öljyvarat ovat ”merkittävät lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä”.

Luokan 2 öljyvarat ovat kasvaneet viime vuosien aikana etsintä- ja tuotantoteknologian kehittyessä. Uusia öljyvaroja on löydetty Etelä-Amerikan ja Afrikan rannikkoalueilta mutta yli 10 000 metrin syvyydestä. Myönteisesti arvioituna öjyvarat (1 – 2) riittävät nykyisellä kulutuksella noin 46 vuotta. Tämän lisäksi löytyy lisävaroja, kuten öljyliuskeet ja öljyhiekka. Ne ovat muita öljyvaroja hankalammin hyödynnettäviä mutta riittävät vastaamaan jopa useamman sadan vuoden kulutusta. Piakkoin tuotanto tulee silti kääntymään laskuun. Puhutaan tuotantohuipusta eli ”Peak Oil” -termistä. Tämän jälkeen tuotanto kääntyy laskuun geologisista ja fysikaalisista syistä johtuen. Öljyä ei joko löydy tai sen nostaminen on mahdotonta tai erityisesti kallista työtä. ”Peak Oilin” sivuuttamisenkin jälkeen maailmassa riittää öljy pitkään, vakuutetaan. Öljyntuotantokapasiteetin arvioidaan lisääntyvän tasaisesti lähivuosina ja saavuttavan 98 miljoonan barrelin päivätuotannon vuonna 2015. 1 barreli raakaöljyä = 158,99 litraa

Pessimistiset tai kriittiset arvioijat kiinnittävät huomion kahteen olennaiseksi katsomaansa tekijään: 1) tuotannon (rakentaminen, koneiden valmistus, muoviteollisuus, maanviljely, ruoka- ja lannoiteteollisuus) kytkeytymiseen erityisesti öljyvaraan 2) öljyvarojen ja muiden fossiilisten polttoaineiden niukkuuteen nykyisen ja erityisesti tulevaisuuden kulutuksen laajuuteen nähden tai niiden vaikeaan hyödyntämiseen.

On esitetty, että öljyn kulutus kasvaa jatkuvasti Kiinan ja Intian energiatarpeen lisääntymisen myötä. Kiinassa on koettu voimakas autoistuminen ja myös Intiassa automarkkinoita pyritään kasvattamaan ja kehittämään hankintahinnaltaan erityisen halpoja autoja. Kun energian kulutus kasvaa, arvio öljyn riittävyydestä on varmaankin ylioptimistinen joskin korvaavien energialähteiden laajempi käyttöönotto tasoittaa jonkin verran tilannetta. 1970-luvulta muistetaan miten tuotannon rajoitus nosti öljyn hintaa. Energiakriitikot laskevat, että vaikka öljyä vielä riittää ”Peak Oilin” jälkeen, sen hinta ei koskaan tule laskemaan nykyiselle tasolle, ja kalliista polttoöljystä ja bensiinistä kärsivät erityisesti köyhät. Vähävaraisilla ei ole varaa käyttää hankkimaansa kulkuvälinettä. Statussymboleista tuleekin monelle romurautaa. Lämmityskulut nousevat tulevaisuudessa kohtuuttomasti. Öljyä saadaan silloinkin markkinoille, mutta koska öljyn tuottaminen edellyttää enemmän työaikaa ja rahaa ja öljyä tarvitaan kaikkialla yhä enemmän, sen hinta nousee jyrkästi. Rekkaliikenne käy kannattamattomaksi eikä suuriin asutuskeskuksiin enää saada rahdattua järkevään hintaan elintarvikkeita ja tavaroita. Bensiiniin ja polttoöljyyn ei todennäköisesti ole varaa kuin rikkailla ja armeijoilla.

Jos asuminen, ruoka, lämmitys ja liikkuminen kallistuvat, seuraa tietenkin sosiaalista kurjistumista ja levottomuutta. On selvennetty, että kulutushuipun jälkeen öljyvarat eivät vähene tasaisesti eivätkä hinnat nouse hitaasti. Kun öljyntarve vain kasvaa mutta raaka-aine vähenee, hupenevasta määrästä tavoitellaan todennäköisesti vain sitäkin enemmän. Öljy siis tulee vähenemään nopeammin kuin kuvitellaan ja sen hinta nousee jyrkästi eikä vähitellen. Tämä johtaa yhteiskunnan suureen taantumaan, jossa kierrätyksestä ja vaihtoehtoisista energiamuodoista huolimatta kärsitään pulaa monista nykyään itsestään selvinä pidettävistä palveluista, kuten luotettavasta lämmityksestä, monipuolisesta ravinnosta, lääkehuollosta, työmatkayhteyksistä, koulu- ja harrastuskyyditsemisestä.

KRISTITTY MOTORISTI

Saatamme olla viimeinen sukupolvi, joka saa nauttia öljyn jalostamisesta harrastusajoa varten. Ehkä jo 10 – 15 vuoden sisällä öljyn hinta nousee niin korkeaksi, että useimpien harrastajien osalla ainakin suuret polttomoottorit seisovat paljon yleisemmin kuin käyvät. Millaisen kuvan nykyajan kristitty motoristi jättää perinnöksi uskostaan ja harrastuksestaan? Vapaa-ajan autoilu ja moottoripyöräily on bensiinin ja muiden öljytuotteiden saatavuuteen nähden ehkäpä kyseenalaisen eliitin harrastus tulevien sukupolvien silmissä. Siksi meidän on syytä ajatella harrastustamme ja elämäntapaamme pidemmälle.

Moottoripyörien energiankulutus on energian kokonaiskulutuksessa epäilemättä vähäinen osa. Pohjoismaissa moottoripyörät ovat vielä yleensä vain osan vuotta liikenteessä. Prätkän hyötysuhde on kumminkin heikko ”bensapihiin” pikkuautoon nähden. Moottoripyörä kuljettaa yleensä korkeintaan kaksi ihmistä eikä sen tavarankuljetuskyky ole suuri. Moottoripyörä- ja mp-tarviketeollisuus kuluttavat oman osuutensa uusiutumattomista luonnonvaroista. Tässä on jo riittävästi syytä suunnitella miten voisimme kantaa enemmän vastuuta harrastuksestamme. En halua lopettaa moottoripyöräilyä – kaiken huviajon lopettaminen ei pysäytä tulevaa öljykriisiä. Pitää sen sijaan minimoida harrastukseen välillisesti tai välittömästi liittyvä tarpeeton öljyn kulutus.

BIKERIN VINKKEJÄ SÄÄSTÄÄ ÖLJYÄ JA LUONNONVAROJA

Kuluttaako moottoripyöräilijä paljon luonnonvaroja vai ei on elämää kokonaisuutena käsittelevä kysymys. Siksi ei voida määritellä yksiselitteisesti, että esimerkiksi jatkuva rata-ajo on luonnonvarojen tarpeetonta tuhlausta. Keskeisempää on millä tavoin ihminen muuten elää. Seuraavat pienet ”säätötoimet” voivat kumminkin laajasti toteutettuina merkitä käytännössä jopa huomattavia säästöjä:

- Vältä turhia jarrutuksia ja kiihdytyksiä (joskus voi ”näyttää” mutta jatkuva reuhaaminen näyttää vain öljynkulutusjuhlalta).

- Kiihdytä nopeasti tasaiseen matkanopeuteen. Voit jättää jonkun vaihteen väliin ja vaihtaa esimerkiksi suoraan kolmosvaihteelta vitosvaihteelle.

- Älä anna moottorin kierrosten nousta turhan korkealle tai jäädä liian matalalle. Valitse vaihde, jolla moottori käy hyvällä vääntöalueellaan.

- Aloita hidastaminen ajoissa, jotta vältät äkkipysähdykset. Käytä moottorijarrutusta.

- Huolehdi rengaspaineista.

- Älä kuljeta turhaa tavaraa laukuissa äläkä käytä laukkuja tarpeetta. Ylimääräinen paino lisää kulutusta kiihdytyksissä ja laukut tuottavat ilmanvastusta.

- Vaihda likaiset suodattimet ja huolla/vaihda kuluneet sytytystulpat.

- Valitse omiin käyttötarpeisiisi sopiva, mahdollisimman taloudellinen moottoripyörämalli.

- Tarkkaile polttoaineenkulutustasi ja reagoi kulutuksen äkilliseen kasvuun ajoissa.

- Taita lyhyt matka kävellen, polkupyörällä tai käytä joukkoliikennettä.

- Harkitse voitko ottaa pidemmälle matkalle matkustajan.

- Voit ajaa pitkän reissun samalla pyörällä puolisosi kanssa sen sijaan, että ajatte kumpikin matkan omilla pyörillä. Samalla riski joutua liikenneonnettomuuteen pienenee.

- Lähellä huippunopeutta ajettavat pitkät moottoritietaipaleet Euroopassa kuluttavat tarpeettomasti polttoainetta, samoin toistuva rata-ajo.

-Voit lisätä moottoripyörän lastauspotentiaalia peräkärryllä tai sivuvaunulla.

-Säästä uusiutumattomia luonnonvaroja moottoripyöräilyssä kierrättämällä, vanhaa korjaamalla, ”palikoista” itse tekemällä, ylimääräisistä varuste- ja vaateostoksista luopumalla. Harkitse kannattaako vaihtaa osia tai öljyä tiuhemmin kuin huoltokirja ohjeistaa.

Deneb

                                                                            Kuva: Internet

Kesä 1982 käynnistyi kuin vettä polttoaineen seassa. Ajelin ensimmäiset ajot viisisatasella Suzukilla räntä visiiriin vihmoen. Toukokuun sohjoa ja koleita tuulia riitti monelle ajopäivälle. Tämä ei ollut haitta moottoripyöräharrastukselle eikä estänyt suunnittelemaani prätkäkauppaa mutta hidasti sen toteuttamista. Olimme päätyneet Sinin kanssa siihen, ettei Suzuki ollut riittävän iso moottoripyörä kahdelle aikuiselle ja matkatavaroille. Luotettava ”Matka-Jawa” kieltämättä on. Niitähän meillä sätkätti melkein peräkkäin kaksin kappalein. 750-kuutioiset nelitahtimoottorit olivat hemmottelleet meitä kumminkin liikaa. Podimme kaipuuta juurevaan vääntöön ja korskuviin hevosvoimiin. Eräänä lauantaina jätin Suzuki-maailman taas tuokioksi taakseni. Harri Salo Oy – liike joka oli rahoittanut unelmilleni osamaksusiipiä alkaen vuodesta 1979 – kuittasi punaisen arkiajokin talliinsa ja luovutti tilalle ”Suklaatuutin”.

”Tuutteja” voi saada monen ”makuisia” mutta pohjimmiltaan ne ovat samaa veljessarjaa. Malli k7 on vuoden 1977 Honda CB Four. Siinä on klassinen SOHC-kone kahdeksalla venttiilillä. Moottori on tietenkin ns. suora nelonen neljällä kaasuttimella. Pakoputkisto on näyttävä ja tankin suklaa-kulta -väritys varsinainen kuorrutus. Mielestäni Honda lopetti legendaarisen mallinsa kehityskaaren sen huipulla. Malli k8 ei ilmeisesti tullut enää Suomen markkinoille ja seuraava 750-kuutioinen malli ”pitsikansineen” aloitti kokonaan uuden luvun Hondan ”kolmen vartin” prätkien tuotannossa.

Tankkasin 18 litran tankin piripintaan Munkkivuoressa. Pyyhin tarkasti muutaman bensiinipisaran maalipinnasta. En havainnut naarmuja missään. Pyörä näytti edelleen yhtä siistiltä kuin vaihtohallissa. Kromi kimalsi, maalipinta hohti, vilkkujen kromatut takakopat kuvastivat punaisen Nava-kypärän kuin pienoispeilit. Painoin hetken starttia. Hyväkuntoisen Tuutin moottori käy mieleenpainuvalla tavalla ”repivästi”. Kone ei tärise eikä pauku mutta siitä kuultaa väkisin esille tehokkuus. Ajettaessa 7000 – 8000 kierroksella sitkeä vääntö jää lähes kiihtyvyyden varjoon. Vaikka Tuutti on nykymittapuun mukaan vain keskikoon pyörä, se järjesti monta kuljettajaa ambulanssiin, epäonnisemmat arvokkaasti liikehtivään mustaan jenkkirautaan.

Etenin kohti moottoritien liittymää, huomasin lelukaupan ja päätin tehdä toisenkin hankinnan. Poikkesin ostamaan nallen. Herra Panda sai hypätä muovipussiin, jonka sidoin ohuella lonkerolla tavaratelineeseen. Siinä olleet laukut oli aikaisempi omistaja siirtänyt toiseen pyörään. Panda on tallella vieläkin oltuaan sitä ennen hyvässä hoidossa vuosikaudet mutta Tuutti ties missä. Osasin odottaa, ettei kumppanuudesta tule lopullista. Ajettavaksi nämä pelit on kumminkin suunniteltu eikä vain omistettaviksi ja vahaan säilöttäviksi.

Jouduin siirtämään kesälomani alkua viikolla oleellisinta osaa odotellessa. Rännäntulo tyrehtyi, mutta kesäkuun alkupuolen illat muistuttivat enemmän huhtikuun aikaa. Pakkasin leirintävarusteet ”mustekalalla” takatelineelle Espoon Suvelassa ja sijoitin raskaimman osan, pullean kassin, poikittain takasatulalle. Tuutti painaa kuiviltaan vain vähän päälle 200 kg. Se ei ole kovin hankala käsitellä paikallaan tankattuna ja kuormattuna mutta ei toisaalta yhtä ketterä kuten GT500. Siinä on myös vankka keskiseisontatuki, jota käytin vain lastatessani isompia kuormia enkä aina silloinkaan. Sivujalallakin pyörä pysyi pystyssä. ”Lapsenhoitoprojektin” vuoksi Sini ei päässyt sillä kertaa mukaan vaan odotti reissun välietapissa. Yksin ei ole aina mukava tehdä matkaa, kun ei ole kenen kanssa kokemuksiaan jakaa. Tuutin hyvät matkaominaisuudet lohduttivat. Prätkä jaksoi kiskoa taakkansa vikuroimatta. Oli samantekevää paineltiinko moottoritievauhtia lievällä ylinopeudella, mutkatietä, isoa mäkeä ylös tai vauhdilla alas. Ilmajäähdytteisestä moottorista hehkui lämmön mukana työn ilo ja ponnistelujen keveys. Tuutista löytyi myös Givin tarvikeosana varttikate, joka toimi kiitettävästi. Se ei tuottanut kypärämelua silloiseen kypärääni mutta vähensi tuntuvasti vetoa rinnan ja pään seudulta. Arvostin lisävarustetta matkan jatkuessa Tampereelta Parkanon kautta Pohjanmaan lakeuksille.

Jossain Napuen taistelun tanhuvien jälkeen piti jo luovuttaa. Vaihdoin kypärän villapipoon ja keitin teet. Tee ei ollut kuin tavallista mustaa pussiteetä. Tuskin sen kanssa mitään ihmeellistä ”kastoin”, kaupan keksejä vain. Yö oli silti käynnistymässä fantastisesti. Hallausvat purjehtivat ympärilläni, Honda koreili rinnallani pestynä ja vahattuna, retkikeitin pihisi kodikkaasti ja polttava tee lämmitti sisuksiani enemmän kuin ”Kossu” ennen tai tämän jälkeen. Juotuani tein vielä reippaan kävelylenkin, vaikka menoni taisi olla kankean puoleista nahkapuvun alla olevan paksun, tunturineuleisen villapaidan ja villahousujen vuoksi. Löysin kirkasvetisen joen ja vanhan sillan, jota kuvasin Nikon EM -kamerallani ja ajan tyyliin ”kinofilmille”. Alkukesän valkea yö, noidutun Pohjanmaan noidutut sarat, veden kirkas solina, kaikenlaiset kuvajaiset sillan kaiteelta katsoessa; jokin tästä varasi ajajan menohaluihin. Kaivoin esille viimeisen varavaatteen kassista ja saumasin leveän kaulaliinan tiukasti paikoilleen. Käynnistin. Upea ääni rikkoi yön hiljaisuuden. Jatkoin matkaa Keski-Pohjanmaalle. Outoa miten aloin uudestaan lämmetä, vaikka yö hupeni. Saavuin yllättävän pian ensimmäiselle välietapille, Kärsämäelle, jossa Sini jo odotteli ja ilmestyi talon ikkunaan moottoripyörän äänen hörähtäessä kukonlaulun aikaan. Ajoin 500-600 km sinä yönä. Kuka niitä tolpanvälejä tarkasti jälkikäteen kartalta mittailemaan. Yhtäkään en vain pois vaihtaisi.

Reissu jatkui Pohjois-Pohjanmaalta Kuusamoon ja Rukatunturille. Takaisin laskettelin Lieksan, Savonlinnan ja öisen Punkaharjun kautta. Ilma lämpeni. Kerimäellä oli jo hellettä. Koko matkan Honda jytisi menoaan hyrinän ja jyrinän välimaastossa tuottamatta huolta tai aiheuttamatta tiellä ”läheltä piti” -tilannetta. Tuutin takarengas ei ole kovin leveä nykyaikaisen matkamoottoripyörän tapaan. Hyvin vakaasti Honda kumminkin ainakin Suomen nopeuksissa kuorma päällä ohjautui eikä ollut kurveissa toisaalta kankea. Jarrut eivät ole teknisesti ihmeelliset. Rumpujarru takana ja levy edessä, ja tämäkin menetti sateella vähän pitoaan. Customien tasoa? Silti en muista koko kesältä tilannetta, jossa olisin tuntenut tarvitsevani enemmän pysäytystehoa. Nopeimmillaan ajoin turvallisissa ajo-olosuhteissa ”vain” 175 km/h. K7 ei ollut ajo-ominaisuuksiltaan samalla tavoin kuuman viettelevä kuin rinnakkaismalli F1. ”Suklaatuuttikin” oli silti 1970-luvulla aloittaneelle motoristille tarpeeksi makea prätkä kaikilla teillä ja nopeuksilla. Ja ennen kaikkea se oli oikea matkamoottoripyörä miehelle.

Kesällä 1982 ei avautunut tilaisuutta poiketa Suomen rajojen ulkopuolelle. Liikenevät rahat kulutettiin pääasiassa perheen menoihin ja moottoripyörän peruskuluihin. Ajoimme kumminkin muuten aina tilaisuuden tullen. Kävimme Sinin kanssa mm. Lappeenrannassa helluntaiherätyksen kesäkonferenssissa. Suhautin eräänä lauantaina myös Partaharjulle, jossa uusi moottoripyöräkerho ”Kristityt motoristit” (sittemmin ”Gospel Riders”) kokoontui. Lähes kaikki motoristit halusivat olla tuolloin ”matkamotoristeja” eikä Partaharjullakaan harrikkamiehiä eikä liivihemmoja luonnollisesti näkynyt, tavallisia kirkassilmäisiä perusseurakuntanuoria. Yksi epätavallinen Honda, muistaakseni keskikoon tehdasturbo, erottui vakiokalustosta. Oma ajokkini ei rivissä pahemmin hävennyt. Myöhemmin prätkäni ovat olleet järjestään vaatimattomia pelejä.

Honda k7 ei ole silti vain hyvä ja kaunis. Oivallinen ”Suklaatuutti” on lähes idioottivarma moottoripyörä. Sillä on kuitenkin mahdollisuus tehdä yksi paha virhe: vaihtaa öljysäiliön ja moottorin poistoaukon mutterit keskenään. Jos niin tekee, onnistuu myös helposti tuhoamaan jengat moottorin pohjasta. Kokemuksesta tiedän. Se olikin ainoa ikävä muisto koko pyörästä mutta johtui ”mekaanikosta” itsestään.

Omat kuvat vuodelta 1982:

1 Kolea kesäyö Pohjanmaalla

2 Ajettu juuri Rukatunturille

3 Lähdössä Sinin kanssa Lappeenrantaan

4 Potretti Lappeenrannassa

5 -8 Partaharju, Kristityt motoristit kokoontuvat

9 Reissun varrelta

Deneb

Teksti: Sini

Fotot: Deneb

Emme olleet koskaan käyneet Norjassa. Tunturien ja vuonojen maa kiinnosti. Matka olisi pitkä moottoripyörällä, mutta pyörämme oli suuri ja komea: keltainen Honda Super Sport. Sen kyydissä istui korkealla ja meni lujaa. Tavaralaukkuja meillä ei ollut, mutta sidoimme teltan, makuupussit ym. tavaratelineeseen niin hyvin kuin taisimme. Matkasimme Pohjois-Suomen kautta, koska teimme keikan sukulaisten luokse. Haaparannasta käännyimme etelään päin, ja Sundsvallista ajoimme Ruotsin halki viehättävää tietä kohti Norjan rajaa. Mitä lähemmäksi Norjaa tulimme, sitä enemmän myös Ruotsin puolella näkyi korkeita vuoria. Totesimme, että myös Ruotsi on kaunis maa.

Sade yllätti lähdettyämme Ruotsin Lyckselestä. Ajoimme urhoollisesti eteenpäin ja odotimme löytävämme majapaikan. Kun sade jatkui emmekä löytäneet leirintäaluetta, palasimme läpimärkinä takaisin Lyckseleen. Kaksi yötä kuivattelimme nahkapukujamme mökin sähkölevyt täysillä paahtaen. Etsimme huoltoasemalta sadeasuja, jotka hyväuskoisesti olimme jättäneet hankkimatta ennen matkaa. Milloin kesälomamatkalla selviäisi kastumatta? Ei milloinkaan! Moottoripyöräilijän sadevarusteita ei tietenkään löytynyt eikä edes tavallisia sadeasuja. Päädyimme ostamaan ainoat tarjotut: kalastajien sadetakit ja -housut. Suojasivat ne ainakin sateelta, vaikka näytimmekin kummituksilta. Kun olimme varustautuneet sadetta vastaan, aurinkokin alkoi taas paistaa. Tulimme Norjan puolelle Mo i ranaan, jolle mieheni antoi nimen ”Lehmä rannalla”. Jossain vaiheessa kuulin ajaessamme kummaa kilinää takaapäin. Pysähdyimme, ja kilinän syy paljastui: telttakepit ym. kamoja oli putoillut huonosti sitomastani tavarakasasta. Kauempana seisoi mies, joka heilutti nahkatakkiani. Nolona keräilin pudonneet tavarat, ja ihana mieheni ei sanallakaan moittinut minua.

 Honda CB-750 Four F1 matkahyntteissään

Lepotauko, eväät maistuvat!

Nestejäähdytteinen kuski

Yövyimme kauniissa laaksossa vuorten keskellä. Kauempana näimme vesiputouksen syöksyvän alas rinnettä. Saatuamme tavaramme mökkiin lähdimme kävellen etsimään vesiputousta, mutta totesimme sen olevan liian kaukana. Mieheni otti valokuvia, ja muistoksi laaksosta jäi komea Tuuttimme viehättävän mökin edustalla. Jatkoimme matkaa kohti Pohjois-Norjaa. Ylitimme vuonon lautalla, ajoimme huimaavien vuorten välissä ja sukelsimme tunneleihin. Maisemat olivat tyystin toisenlaiset kuin koti-Suomessa: vuoret kohosivat joka puolella kuin uhkaavat jättiläiset. Pilvet kiersivät huippuja antaen vuorista mystisen vaikutelman. Luotettava Super Sportti kuljetti meidät turvallisesti ja nopeasti Narvikiin. Ihailimme yötöntä yötä ja kävelimme tietä pitkin lammaslauman kanssa. Pienet karitsat söivät innokkaasti ruohoa huoltoaseman pihalta. Upeat vuoret heijastuivat peilikuvana veden pinnasta.

Viimeisellä etapilla. Ajoa läpi yön, alas laaksoihin ja ylitse vuorille.

Kaukana edessäpäin siinsivät kimaltelevat lumirinteet

Matka jatkui, ja mitä lähemmäs pohjoista tulimme, sitä talvisemmilta maisemat vaikuttivat. Ajoimme parikymmentä kilometriä lumen ja jään keskellä. Pyörä kulki yskähtelemättä ja vauhdikkaasti. Kaukana edessäpäin siinsivät korkeiden vuorien kimaltavat lumirinteet. Pohjoiselle Jäämerelle emme halunneet lähteä, vaan käännyimme käsivarren kohdalta Suomeen päin. Katselin pohjoisessa hohtavia lumivalkoisia järkäleitä ja tunsin pelastuneeni hyytävältä kokemukselta pakkasen keskellä.

Suomen Lappi tuntui kovin kitukasvuiselta Norjan mahtavien vuoristojen jälkeen. Tiesimme, että Norja kutsuisi meitä vielä toisenkin kerran. Moottoripyörällä oli mukava taittaa matkaa, vaikka mieheni innostuessa ajamaan satojen kilometrien päivämatkoja jäseneni tuppasivatkin kangistumaan. Sateessa ei ole miellyttävää matkata moottoripyörällä, mutta aurinkoisella säällä prätkä voittaa auton mennen tullen. Ei tule kuuma, ja pyörän päällä istuessa näkee joka suuntaan toisin kuin autossa. Norjassakin ”ahmin” maisemia silmilläni tallentaakseni muistojeni sopukoihin vuorien karun kauneuden. Vieläkin sen muistan, yli kolmenkymmenen vuoden jälkeen. Lähtisin mielelläni uudestaan…

Aurinko nousee. “Valkoiset lampaat” nousevat uuteen päivään, “mustat” jatkavat. Päiväajon ennätys vielä kesken.

Sini:

Lähes korvessa syntyneenä ja kasvaneena minulla ei ollut minkäänlaista kokemusta moottoripyöristä ennen kuin aloin seurustella “prätkäkundin” kanssa. Pientä maaseutupaikkakuntaa halkova valtatie toi kuitenkin joskus maalaistyttöjenkin ihailtaviksi täysin “toisesta maailmasta” kotoisin olevia menopelejä. Mykkänä ihailusta katselin ohi viilettäviä pyöriä, joita ohjasivat kypäräpäiset ja liehuvahuiviset nuoret miehet, eikä mieleeni ikinä juolahtanut, että voisin itsekin joskus olla “kyytiläisenä” takaistuimella. En edes haaveillut moisesta, niin saavuttamattoman kaukaiselta tuo maailma tuntui pienestä maalaistytöstä.

Tulipa sitten kuitenkin tielleni pitkätukkainen, nahkatakkinen kundi stadin liepeiltä, ja “nahkatakki” omisti myös moottoripyörän. Seurusteluaikanamme opiskelimme samassa sisäoppilaitoksessa, ja poikakaveri kertoi Hondastaan, joka oli selvästi hänelle eräs elämän ykkösasioista. Kevään tullen lähdin ensimmäistä kertaa vierailulle kaverini kotiin, ja sillä reissulla, räntäisestä säästä huolimatta, pyörä kaivettiin talviteloilta kevään ekaa ajoa varten. Kylmästä hytisten katselin, kun “poikafrendi pitkätukkainen” päräytti ajolenkin ilman kypärää hiukset hulmuten. Hetken päästä sain tulla kyytiin, ilman kypärää minäkin, päälläni vain kirppikseltä ostettu ja korjailtu nahkatakki. Vauhti tuntui hurjalta! Pelotti! Tällaistako tämä on, voi kamalaa, miten tähän oikein tottuu… Sain kokeilla myös 450-kuutioisen pyörän käynnistämistä polkaisemalla, mutta eipä tainnut käynnistys onnistua pieneltä hennolta tyttöseltä. Joka tapauksessa olin valmis hyväksymään sen, että elämääni kuuluisi tästä lähtien moottoripyörä, enkä suonut ajatustakaan kyydissä tuntemalleni pelolle.

Starttikampi lujilla

Aikanaan sitten ostimme minullekin asiaankuuluvat varusteet, ensimmäisenä kypärän. Lähdimme pitkälle ajomatkalle lapsuudenkotiini, ja kas miten toisenlaiselta kyyti nyt tuntuikaan, kun päässä oli kypärä: ei pienintäkään syytä pelkoon, vauhti ei tuntunutkaan hurjalta, meno oli suorastaan leppoisaa. Sillä matkalla “rakastuin” moottoripyöräilyyn, huolimatta siitä, että vettä satoi ja pyörä sammui välillä ja värjöttelimme tien poskessa odottaen että taas pääsisimme jatkamaan matkaa.

Siitä lähtien olimme Me kaksi ja Moottoripyörä.

 Kirjoittaja tien laidalla Ruoveden suunnalla toukokuussa 1977

Tämän jälkeen on pyöriä sitten riittänyt mutta ei kyllästymiseen asti:

Honda CB 750 F1 Helsinki 1978

Matkalla Norjassa 1978

Yamaha TX-750 Ruotsin teillä 1979

Kypärä hetkeksi pois

Ruotsissa ajoa  aamuyölle asti ja lyhyet unet tienposkessa 1979 

Suzuki GT 500 Espoossa 1981

Lappeenranta 1982

Suzuki GT750 Tampere 1989

Videolla vastaava siisti, turkoosi AS 3 

Sain vastoinkäymiset kestävän kosketuksen moottoripyörien maailmaan hankittuani syksyllä v. 1974 käyttööni vuoden vanhan AS 3 kevytmoottoripyörän. Turkoosi maalipinta kimalteli. Moottori veti napakasti. Yksilö oli kunniaksi mallin maineelle, jonka mukaan nopeampaa ja kovempaa ”piikkiä” ei löydy. Kevyt, 16 hevosvoimainen, korkeilla kierroksilla ratsuväkihyökkäykseen käyvä kaksitahtinen, lennätti poikaset vauhdissa vähintään kuutiotilavuutta vastaavaan huippunopeuteen. Kurvaillessani leudossa loppusyksyn säässä en tuntenut kaipaavani mitään muuta. Vikatikki. Kuusitoistakesäinen tarvitsee myös ajokortin. Näin selitti  poliisi eikä siihen ollut lisäämistä. Ajot päättyivät pitkään patikkaretkeen kotiin.

Jo seuraavana kesänä lompakostani löytyi uututtaan rahiseva ”harjoittelulupa” ja ohut nippu rautakaupan ansioita pyörän ostoa varten. Halusin tällä kertaa päästä heti pyörän omistajaksi peruttujen kauppojen opettamana. Täydellinen ajo-oikeus ei tuonut mukaan aukotonta ajo-onnellisuutta. Sain tosin Yamahan. Se oli vielä AS 3. Tämäkin kuului siihen nopeimpaan piikkiheimoon. Tavalla tai toisella tuon yksilön kunto oli romahtanut kolmen kesän sisällä rapakunnon ja ojan välille, mutta hinta oli halpa. Se, mikä ei kunnossa ole, lyöntiin pannaan, uhkuin ajatuksissani. Rakastin jakamattomalla sydämelläni ensimmäistä omaa prätkääni, pyörä lempi toista tai nakkeli muuten muttereitaan.

Moottori sulatti tulppia sisuksiinsa. Kone ei myöskään vetänyt hyvin. Pian sylinteristä tihkui öljyä. Vaihdoin asentajan kanssa tiivisteen. Hajosi toinenkin, samasta sylinteristä. Osasin homman jo itse. Kolmannen rikkoutumisen jälkeen päättelimme, että syypää on pinnapultti, joka ei kiristy tarpeeksi. Siihen asennutin siis irtokierteen ja sillä vaivasta päästiin. Itsestään hitsautuva tulppa pysyi yhä ongelmana eikä tehoja vieläkään irronnut Jammun lailla. Mystinen tunnelma tihentyi. Moottoripyörästä irtosi jokin painava osa tielle ja jäi kierimään pientaretta päin. Pysäytin, sammutin koneen ja katsoin taakseni, akku hittolainen. Se lojui kyljellään ojan partaalla. Ruuvit ties missä!

Hetkinen? Mietin paikalle sattuneen kaverin kanssa tilannetta. Potkaisin epäuskoisena käynnistyspoljinta ja Jammuni virkosi oitis. Moottori kävi ja vielä voimakkaammin kuin koskaan ennen. Mukaan oli liittynyt toinen sylinteri. Nuorena ja innokkaana päättelin, ettei mötikällä tee mitään, kun kummajainen kerran pelaa akutta. ”Riippakivi” lensi tiehensä, pidemmälle kuin ojaan asti. Ajelin kotiin ajofiilis korkealla. AS 3 ei pistänyt millään tavoin pahakseen akuttomuuta, päinvastoin kumpikin sylinteri paukutti voimalla.

Asentajatuttavani  ei ymmärtänyt miten akun putoaminen herätti toisen sylinterin henkiin. Hänen mielestään akusta ei olisi toiseksi pitänyt niin helposti luopua. Akku täytyy olla, jos akku on kerran tehtaalla asennettu. Itse tuumin, että prätkä oli näin OK ja lisäksi käytännöllinen. Kuuntelimme yhdessä tarkemmin koneen uutta metelöintiä. Ei tehoa taistelutta?

”Käy kuin sepelimylly. Kampurasta on laakerit paskana”,  Rolf sanoi lopulta.

Koneen ääni ei sitten siitä parantunut. Yhdellä pytyllä kalkatus ei ollut kuulunut. Kärsivällisesti asentaja opasti minua ja näytti lähes kädestä pitäen miten moottori puretaan. Se pitikin höyhentää perin pohjin ennen kuin saimme kampiakselin esille. Vein sen koneistettavaksi Lohjalle. Laakeriremontti auttoin äänivaivaan.

Pena ottaa tuntumaa. Kuva on alkukesältä. Sittemmin hioin mittariston kuluneesta mustasta maalista, vaihdoin ohjaustangon korkeampaan malliin ja otin peilit käyttöön, massasin ja maalasin vahingoittuneen sivukotelon, vaihdoin useamman kerran sytytystulpan ja sylinterikannen tiivisteen, ja “hukkasin” akun. Sytytyksen säädössä ja moottorin avaamisessa minua jelppasi pyyteettömästi autoasentaja Rolf.

Loppukesällä omistin vihdoin kauniisti käyvän, tulppia sulattamattoman ja tiivisteitä polttamattoman kaksisylinterisen, ”piikkien ferrarin”, Yamaha AS 3 ”Streetin”. Vieläkään siitä ei akkua löytynyt mutta sillä pystyi surauttelemaan kepeästi, sen valot toimivat ja painokin oli muun hyvän lisäksi keventynyt. Moottoripyörän hankinta- ja remppahinnalla olisin saanut hienon toisen prätkän mutta mitä vaivaton värkki nuorelle miehelle opettaa? Laiskuutta ja väärän kuvaa elämän helppoudesta?

Tekniikkaa:

Teho: 16 hv / 9800 rpm

Poraus ja isku: 43.0 mm x 43.0 mm

Jäähdytys: ilma

Vaihteet: 5

Voitelu: tuorevoitelu

Paino: 105 kg

Tankin tilavuus: 9 litraa

Lisätietoja:

http://www.bikez.com/motorcycles/yamaha_as_3_1972.php

Deneb

Perusmalli

Rally Raid- versio 

Outoa mutta en päätynyt millään muulla prätkällä niin usein sora- ja hiekkatielle kuin raskaalla ”tiiliskivelläni”. K100RS ei ole useimpien mielestä varsinainen enduro. Harharetkeilystäni oppineena ajattelin olevani pieni enduromies. Seuraavaksi pyöräkseni halusin ostaa ison matkaenduron. Perusvaatimuksia oli kolme: käytetty ja hinnaltaan edullinen, mahdollisimman kevyt ja keskimittaiselle äijälle istuma-alustaksi passeli.

Vaihtohallissa odotti ns. kaksikilpinen Aprilia ETV 1000 Caponord. Sopivasti ”jörön” prätkän pakoputkeen oli ehkä kaiverrettu sosiaaliturvatunnus. Olin sokea kaksikilpisyydelle, vaikka ei kaksikilpisyydestä ollut käytännössä muuta haittaa kuin pyörän heikentynyt jälleenmyyntiarvo.

Capo Etelä-Pohjanmaan kylätiellä

”Capo” on korkea, iso matkamoottoripyörä, mutta satula on matalammalla kuin saman kokoluokan kilpailijoissa Honda XL 1000V Varaderossa tai Bemarissa. Se on myös Hondaa kevyempi ja hieman tehokkaampi. Kuivapainoksi mainitaan 230 kg. BMW R 1200 GS on tosin vielä kevyempi mutta myös selvästi kalliimpi käytettynäkin. Aprilian ohjaimissa ajoasento on useimmille lähes ideaali. Polvet ovat loivassa kulmassa, selkä pysyy suorana ja kädet lepäävät leveällä ohjaustangolla. Niskaa on vaikea saada väsymään. Polvet jäävät muhkean, 25 litraa vetävän muovitankin taakse tuulensuojaan ja vartalon yläosaa varjelee korkea pleksi. ”Capon” nestejäähdytetty V2-moottori on Rotaxin valmistama, muhkeaääninen, tasaisesti vääntävä mutta virkku voimanpesä. Se tutisuttaa alakierroksilla ja edellyttää kaasukäden malttia liikkeellelähdössä – ainakin jos takaistuinta hallitsee tasaista kyytiä arvostava matkalainen.

Jokaisesta suuresta matkamoottoripyörästä ei varmasti ole heikommille teille, mutta Capo on vaatimattomalla tavalla taatusti hyvä kaikessa. Valtatiellä, Suomessa sallituissa maantienopeuksissa, on sama taittaako reissua Aprilialla vai isolla Yamahalla. Todennäköisesti Capo ei ole esim. FJR:n haastaja saksalaisella moottoritiellä mutta harvoinpa sinne suomalainen joutuu. Mutkateillä puolestaan en ole niin ketterää ja nopeasti ajettavaa pyörää ennen enkä tämän jälkeen ohjannut. Kiitos kuuluu osaksi hyvälle jousitukselle ja sen virityksille. Takajousi on esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöllä varustettu monojousi. Esijännityksen pystyy kiertämään työkaluitta nupista. Paluuvaimennuksen säätö nikkaroidaan ruuvimeisselillä naksahduksia laskien. Ohjekirjasta löytyvät monipuoliset tiedot niin jousituksen säädöistä kuin muista huoltopuolen hommista. Etujousitus ei ole muistaakseni rukattavissa mutta hyvältä se sellaisenaan omassa pyörässäni tuntui.

Caposta on paha listata ainakaan merkittäviä puutteita. Moottori on paljon matalaviritteisempi kuin sporttimalleissa RSV 1000 R ja Tuono 1000 R. Sen valmistaja, Rotax, on kuuluisa hyvästä laadusta. Motti varmaan kestää hyvin ”taistelumaasto-olosuhteita”, kuravellissä sotimista ja muuta erikoisurheilua, mistä itselläni ei ole ollut mopoiän jälkeen kokemuksia. Puolavika ei jätä prätkää välille, koska laitteessa käytetään neljää sytytystulppaa ja jokaiselle tulpalle löytyy oma puolansa. Italialaisten moottoripyörien sähkölaitteita joskus moititaan. Omassa käytössäni, vajaan vuoden kokemuksella, mikään sähkövempain ei pettänyt. Vakavammat alan ja merkin harrastajat ovat tehneet tutkimuksia löytääkseen luotettavimmat ja hinta-laatu-suhteeltaan edullisimmat puolat. Puolien pettäminen lienee  jossain vaiheessa lähes väistämätöntä. Varaosat voivat maksaa enemmän kuin Japanin pyörissä. Moottori vaatii myös akulta paljon. Sen on oltava täydessä vedossa. Kone saattaa kysyä vielä tavallista pidemmän starttauksen. “Tuulilasi” aiheuttaa kypärämelua. Ainakin vanhemman malliset ETV:t myös tärisevät. Pian oppii kuitenkin ajamaan sopivilla kierroksilla eikä motoristi sormien lievää puutumista muun nautinnon rinnalla kovasti valita. Siitä ei kumminkaan pääse, että ruiskulla on taipumus syytää bensaa minimissäänkin 7-8 litraa sadalla kilometrilla. Myös iso Varadero on toisten motoristien kokemusten mukaan samansuuntainen polttoaineenlevittäjä. Suuri tuulipinta-ala ja moottorirakenne tuottavat kai yhtäläisiä ongelmia.

Polttoaineletku on myös jättiläisen ”Akilleen kantapää”. Muoviset pikaliittimet ovat aiheuttaneet murheita. Ne voidaan korvata paremmilla tai käyttää vähän pidempiä mutta liitoksettomia letkuja. Pikaliittimien asentamisen tosin ymmärtää, koska useat huoltotoimenpiteet edellyttävät tankin irroittamisen tai vähintään siirtämisen. Tankin poiston jälkeen tulpat ja ilmansuodattimen vaihtaa pienellä vaivalla. Työskennellessä ei tarvitse edes pohjalaisen liikoja kumarrella. Akku sijaitsee satulan alla näppärästi käsillä ja sulakkeet katteessa kapean paneelin alla. Apriliasta löytyy myös testilaite. Yhdistettäessä kaksi johtoa penkin alta mittaristo rupeaa esittämään mahdollisia vikakoodeja, joista selviää esim. puolavika. Ellei tunne koodeja, niiden jäljille pääsee helposti Internetin kautta.

Mainio pyörä viipyi ”tallissani” lyhyen ajan. Vaikka omistin kelpo moottoripyörän juuri pikkuteitä ja kinttupolkujakin varten, ajelin hiekkateitä vähemmän kuin aikanaan Sport Touring Bemarillani. Ei noussut esille soramiestä peukaloisen vertaa. Siksikö, että kuittasin enskakiintiöni mopopoikaiässä kyntäessämme pelkillä ”tuntsilla” ja ”solivietereillä” kinttupolut ja hiekkakuopat kesät talvet? Reipas polttoainekulutus ei sopinut lompakolleni eikä ryhtiasento luontunut selälle. Selkävika kolottaa sellaisessa paikassa, että ”sopivalla tavalla” käsiin nojaava ajoasento passaa pitkällä matkalla parhaiten. Selkäongelman pahentuminen oli pettymys ja ratkaisi pyöränpidon.

Capo on kahdelle hengelle hyvin sopiva, käytännöllinen, todella iso mutta ketterä matkapyörä  mutka- ja valtateille. Bonuksena mahdollisuus harrastaa ”enduroleikkejä”!

Tekniset tiedot:

Teho: 98 hv / 8500 k/min

Vääntö: 90 Nm / 6250 k/min

Moottori: 4-tahtinen

Voimansiirto: Ketjuveto

Vaihteisto: 6 vaihdetta

Eturengas: 110/ 80 – 19

Takarengas: 150/ 70 – 17

Etujarru: 4-mäntäinen levyjarru

2 x 300 mm:n jarrulevyt

Takajarru: 2-mäntäinen levyjarru

272 mm:n jarrulevy

Akseliväli: 1 544 mm

Istuinkorkeus: 820 mm

Kuivapaino: 230 kg

Tankki: 25 litraa

 Katso myös:

http://www.motopalsta.com/koeajot/Aprilia+Aprilia+Caponord++%22Harvinaisen+hauska+yleispy%F6r%E4%22/42

Deneb

RS Ähtärin kalustonäyttelyssä v. 2007 

Aika pyrähti moottoripyöräpoliisin kaluston ohitse. Uuden suunnitteluun osallistuivat loppuvaiheessa myös suomalaiset poliisit. En tiedä mitä he tarkasti halusivat uudelta RS-mallilta, mutta malliin on oltu sittemmin yleisesti tyytyväisiä. Varmaan myös poliisikunnassa, joka sai uusia pyöriä jo v. 1984. Vanha  BMW käännytettiin  uuteen uskoon: neljä sylinteriä, vesijäähdytys, polttoaineen ruiskutus, Motronic (aluksi Jetronic)- moottorinohjausjärjestelmä. Ero vanhan ja uuden välillä on kuin paavin ja Lutherin kirkon kesken. Ja tässäkin tapauksessa vanhoilliset jatkoivat suuntansa harrastamista, vaikka uusi merkitsi suurempaa tehokkuutta ja osaksi myös parantunutta kestävyyttä. Mutta on sojottavapyttyinen sytkyttäjäkin edelleen vankasti mukana mp-maailmassa.

K-malli saapui markkinoille vuosina 1983-1984. Sylinterikoot olivat 750 ja 1000 kuutiota. Pienempi malli oli vain kolmisylinterinen. K-mallia hiottiin vielä paremmaksi  v. 1990 siirtymällä tuhatkuutioisissa 16-venttiiliseen konstruktioon (vuosiluvusta liikkuu netissä myös vääriä tietoja). Samalla moottorin teho nostettiin sataan hevosvoimaan. Myös vääntöä löytyi nyt täydet sata newtometriä. Tilavuutta korotettiin seuraavaksi sadalla kuutiolla. Tämä vaikutti eniten vääntöä lisäävästi. K-sarjan loppupään mallit olivat 1200-kuutioisia. Moottorityyppi oli viimeiseksi käytössä raskaassa luxusristelijässä, LT-matkapyörässä.

Kaikki K-sarjan moottoripyörät kuuluvat kestävimpiin moottoripyöriin maailmassa. Niillä on ajettu parhaimmillaan useita satoja tuhansia kilometrejä (on puhuttu jopa puolesta miljoonasta kilometristä). Kytkin selvittää tavallisesti yli 100 000 km. Nokka-akselin ketju laahaimineen ja kiristimineen tulee 16-venttiilisessä mallissa vaihtokuntoon jonkin verran aikaisemmin. Omaan pyörääni vaihdatin osat ”varmuuden vuoksi” yli 80 000 km lukemissa. Ikääntyneessä yksilössä voivat moottorinohjausjärjestelmään kuuluvat anturit aiheuttaa erilaisia toimintahäiriöitä. Myös itse ohjausyksikkö voi lopulta särkyä mutta ei ainakaan sen herkemmin kuin muissakaan vastaavissa moottoripyörissä. Automaailmassa myös Mercedes on käyttänyt ongelmitta saman valmistajan (Bosch) moottorinohjaustekniikkaa jo 1980-luvun puolella.

Ajokkinani on viipynyt täydellisyyden luvun verran, seitsemän kesää, kaksi moottoripyörää, Suzuki GT750 ja myöhemmin 16-venttiilinen BMW K 100RS. Tärkein syy uskolliselle pitämiselle on ollut ylläpidon helppous ja toimintavarmuus. Aikaa myöten on järkevämpää säilyttää vanhanaikaiseksi käyvä mutta muuten kunnon peli kuin tuhlata rahaa, energiaa ja aikaa uuden löytämiseen ja vieraan tavoille opettelemiseen. Bemarin venttiilien säätöväli on teoriassa 20 000 km mutta käytännössä selvästi pidempi, väitetään ja ilmeisesti oikein. Voimansiirto hoituu perävaihteen öljynvaihdolla, pikkuvaiva. Vaihteistoon lirutellaan omat liemet. Moottorin öljynvaihto ei tuota juuri sen enempää tuskaa ja valmisteeksi sopii vaikka sama öljy kuin autoon. Niitä saa halvalla, laadukkaitakin. Sytytystulpat ovat koneen vasemmalla puolella, ritilän takana ja mallin omalla tulppa-avaimella helposti avattavissa. Suojaöljyn saa ruiskautettua talviseisonnan kynnyksellä ilman muoviletkuvirityksiä. Ilmansuodattimen vaihtaminen vaatii jo enemmän työtä, mutta tekniikan opettelun jälkeen seuraava kerta ei tuota ongelmaa. Jarrupalat ovat aika halpoja, myös tulpat maksavat vain vähän. Hankalin perustoimenpiteistä lienee polttoainesuodattimen vaihto. Sen voi jättää huollon tehtäväksi, esim. venttiilien säädön yhteyteen.

 Herkät ja tehokkaat jarrut takaavat turvallisuutta

K 100RS käyttäytyy ajossa hiukan omintakeisella tavalla. Se ei ole ensikertalaisen eikä  vähän pidemmän ajan harjoitelleen moottoripyörä. Hitaassa ajossa Bemu antaa itsestään karvan verran epävakaan tuntuman, erityisesti, jos eturengas on kulunut. Ainakin omassa pyörässäni myös kardaani vaikutti ohjautumiseen. Piti hienokseltaan vastaohjata. Mitä nopeammin ajaa, sitä vakaammaksi ”lentävä tiiliskivi” muuttuu. Meno alkaa luonnistua  runsaan satasen nopeudessa. Silloin ajoviima rupeaa myös kannattelemaan mukavasti yläruumista helpottaen ranteisiin ja hartioihin kohdistuvaa rasitusta. Pyörän ominta osaamisaluetta ovatkin moottoritiet. Mutkatiellä on parasta pysyä varuillaan. RS on  roteva hurtta, ”saksanseisoja”, ja odottaa isännältään määrätietoista ohjausta. Onneksi yksi 16-venttiilisen tiiliskiven parhaita puolia ovat tehokkaat ABS-jarrut. Vaikka RS on enemmän suihkari kuin taitolentoa harrastavan kaksitaso, rohkealla asenteella ja tarkalla ajolla se hoitelee myös hiekka- ja soratiet, jopa kuivan metsäpolun. Eivät edes jyrkkämäkiset hiekkatiet ole ylittämätön haaste ABS:n ansiosta. Tiiliskivi selviää jokaisen enduron renkaanjäljissä, ellei aivan umpimetsään ja hiekkakuopalle lähdetä, mutta – omalla verkkaisella nopeudellaan.

Matkailijan kaverina Bemu on joskus hankala mutta luotettava heppu. Pyörä könöttää tukevasti keskiseisontatuen varassa. Se ei kaadu lastattaessa tai purettaessa. Keskiseisontatuen käyttö kysyy kumminkin hyvää tekniikkaa ja jonkin verran raakaa voimaa. Myös muu liikuttelu on voimia vaativaa. Tiiliskivi on sittenkin aika painava peli etenkin tankki täynnä ja tavarat kyydissä.  Matkatavaroille riittää tilaa sivulaukuissa. Usein tiiliskiviä näkyy myös takalaukulla varustettuina. Tankki on alumiinia. Tankkilaukun käyttö edellyttää remmikiinnityksen. Reissun käynnistyttyä K-100RS antaa tylyn ensivaikutelman: Penkki on jokseenkin kova ja ajoasento ranteisiin nojaava. Ensimmäiset kilometrit sujuvat nihkeästi. Goldwingin rinnalla karkea saksalainen muistuttaa kaleerilaivan penkkiä. Mutta  kuin huomaamatta alkaa ajo maistua. Spartalaisuus kääntyykin paradoksaalisella tavalla silkaksi mukavuudeksi. Satoja kilometrejä vierähtää kipuilematta. Yhdellä tankkauksellakin selviää jopa 400 km:n matkasta. Kate suojaa todella hyvin alhaalta. Heikko piirre on katteen tuulialttius ja matalan, vain vaatimattoman suojan tarjoavan pleksin aiheuttama kypärämelu. Pleksejä on korotettu. Myös ohjaustankoa varten on myyty korotussarjoja. Hallintalaitteet ovat tukevat, katkaisimet täsmälliset ja automaattisesti katkeava vilkku hyvä lisä ohitustilanteessa. Mittaristo on viisarinäyttöinen ja selkeä.

Kesäyön taikaa v. 2009

Moottorissa riittää luonnetta. Isku on pitkä. 5-portainen vaihteisto (K100) on juuri sopiva tavallisiin maantieajoihin. Poliisikäytössä nopea ja turvallinen kiihtyvyys on huippunopeutta (16-venttiilisellä RS-mallilla n. 235 km/h) tärkeämpi seikka. Kun sadan kilometrin tuntivauhdilla liikutaan suurimmalla vaihteella jo 4000 kierroksen tuntumassa, vauhdin saa mukavasti kiihtymään pienemmälle vaihtamatta. Jos taas pienentää pykälällä ja kierrättää, tiiliskivikin ampaisee kuin Daavidin lingosta. Kelpo väännön ansiosta matka-ajo sujuu todella hiljaisillakin nopeuksilla vaihteita ”lonksuttelematta”. Vaihteisto on oikeasti äänekäs ja esittää toisinaan välivapaitakin. Käyntiääni on jyhkeä.  Moottorin puolesta voi huomauttaa korkeintaan tärinästä juuri 4000 kierroksen tietämillä.

Kaikesta BMW:n tekniikasta henkii tarkkuus, varmuus ja näppituntumalla jyhkeä kulmikkuus. Pyörä on osa miesten maailmaa. Minua harmitti  kaksi seikkaa, akun hankala paikka ja merkkihuoltopisteiden harvalukuisuus. Akulle saattaa tehdä omat virityksensä mutta korjaamoihin ei voi vaikuttaa. Jos Bemari hajoaa väärällä puolella Suomea, voi edessä olla kuljetusliikkeen keikka. Siihen uppoaa rahaa ja aikaa järjestelyihin. Hajoaminen on onneksi harvinaista mutta kumminkin mahdollista. Vika voi tulla esim. ”keppiin”, kytkimeen tai antureihin. Niitä ei ruveta jokaisella pajalla kuntoon laittamaan eikä vieraille huolloille edes kaikkia varaosia lähetetä. Ei ainakaan ennen tehty. Myös letkut ja tulpat voivat aikaa myöten hapertua. Polttoaineellakin on oma kuluttava vaikutuksensa tankin sisällä oleviin letkuihin. Kenties vanhat putket eivät kestä tarpeeksi hyvin uutta etanolilla terästettyä bensaa.

420 km takana, viimeinen yhteinen päiväreissu heinäkuun lopulla v. 2009

BMW K 100RS oli aikoinaan rempseän rahamiehen tai nöyrän pankkivelallisen pyörä uutena hankittavaksi. Nyt käytetyn voi saada lähes pikkurahalla. Oma, jo 19 v. pyöräni jatkoi kiertokulkuaan todelliset 90 000 km mittarissa, kardaani kunnostettuna, venttiilit säädettynä, nokan ”vempaimet” vaihdettuna, uusin etupään jarrupaloin ja stefoin, tuoreet öljyt perävaihteessa, vaihteistossa, moottorissa ja etupäässä, tulpat kunnossa ja ilmanputsari tarkistettuna. Kahvalämmittimet eivät toimineet, kylminä ne olivat pysyneet aina enkä sellaisia höysteitä katsonut tarpeelliseksi erikseen kunnostuttaa. Takajarrulevy pyöri jo finaaliaan päin. Tuoreimman vian, ABS:n toimintahäiriön selvittäminen jäi uudelle omistajalle. Ostajaehdokas soitti kotiini ja kysyi liikkeeseen myydystä pyörästä. Kerroin pyörän vahvuudet ja puutteet. Kuultuani pyyntihinnan sanoin, että ostaisin vaikka itse vanhan pelin saman tien, jos liikenevää rahaa löytyisi. Se ei ollut myyntipuhe liikkeen puolesta. Hyvän yksilön valkkaaminen tarjokkaiden joukosta maksaa takaisin vaivan, korkoineenkin. Jos pyörällä on ajettu yli 150 000 km ja sen kunnossa ja moottoriäänessä ei ole valittamista, voi odottaa, että kytkin ja nokkaketjun kuluvat osat ovat kertaalleen uusitut. Näillä kilometreillä seuraava kunnostuskohde lienee laturi, jos kardaanista ei vakavampaa välystä löydy ja boorit on voideltu. Mikäli taas moottorin ohjausyksikkö reistailee, on edessä kallis hankinta tai käytetyn etsintä.

Niin edullisia sataset parhaillaan ovat, että kannattaisi kenties saman tien hankkia kaksi samaa mallia olevaa yksilöä, hyväkuntoinen harrastepyöräksi ja halpa ”projektipyörä” rekisteristä poistettavaksi ja suoraan varaosiksi tulevien vuosien tarpeiksi. Uudet varaosat ovat usein kalliita. Saatavuuskin voi tulevaisuudessa vaarantua, ovathan ensimmäiset K-sarjan pyörät jo 1980-luvulta. Saksasta on tuotu runsaasti pyöriä. Suomenkielisiä omistajan oppaita on ollut saatavilla viime vuosiin asti maahantuojalta. Oppaalle on käyttöä. Huolto- ja korjaustöitä osaamattomalle henkilölle tai huollattamisen laiminlyövälle ”nautiskelijalle” vanha Bemari voi epäonnekkaissa merkeissä heittäytyä vuosien varrella yllättävän kalliiksi kumppaniksi.

Deneb

Hyödyllisiä tietoja:

”Härmäksi”

http://www.bmwmoottoripyorakerho.fi/index.php?option=com_wrapper&view=wrapper&Itemid=12

”Toisella (oikealla) kotimaisella”

www.motobrick.com.

http://www.motorcycle.co.uk/Articles/Buyers-guide/Early-BMW-K-Series.aspx

Tietoa tarjolla (väljemmällä toleranssilla) myös seuraavilla sivuilla:

http://www.largiader.com/k75/khistory.html

http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_K100

Ja vielä jonkin verran supisuomalaisessa ”Orgissa”

http://www.moottoripyora.org/cgi-bin/palsta/ikonboard.cgi?s=64f4f22027a7d5b070ae562e2d551280;act=SF;f=20

Tietoja Suomen moottoripyöräpoliisista, mm. historiaa ajoneuvoista:

http://www.tekniikanmaailma.fi/s/f/editor/TM%202010/0411_148.pdf

Vajaatahtinen ”Vesipyssy” oli  kaitafilmi- ja pärrähullun uusi ostos. Sitä koeajanut Tatta marssi sisälle hammastikku suussa pyörien, silmät säteillen ja toitotti: ”Voi pojat! Ero viissatasen ja Vesipyssyn välillä on kuin piikin ja viissatasen!” Tatta taas oli Honda 500 Fourin omistaja, tiesi mistä puhui. Kiirehdimme pihalle hämmästelemään suurta, kromikuorrutettua peliä, joka napsui jäähtyessään perhanan kutsuvasti. Neljä pakoputkea sädehtivät tuutin lailla. Erikoisin oli sittenkin Timpan Suzukin pieni mittari paneelin keskellä. Se mittasi jäähdytysveden lämpötilaa. Vesijäähdytys moottoripyörässä oli 1970-luvun puolivälissä vedenpitävä kiinnostuksen lähde.

 Vesku koeajolla syksyllä 1975

Rempseä Timppa ei ollut pihi pyörästään. Linnanmäen autiolla parkkiksella kiihdytin itsekin Vesipyssyä. Ymmärsin Tattaa. Kun kierrokset nousivat yli 5000 lukeman, taipui silloisen höyhensarjalaisen hyppysissä tanko. Pyörään jo kuuluivat kromatuilla suojaraudoilla varustetut valkoiset takalaukut sekä kaatumaraudat takana ja edessä. Timppa hommasi seuraavaksi jauhesammuttimen ja stereot. Kypäröihin hän askarteli kuulokkeet purkamalla pari sankamallia. Niin ajaja kuin kyytiläinen saivat nauttia stadin liikennemelulta rauhassa väännön ja hyvän kiihtyvyyden ohella Hurriganesista.

Kansankorkeakoulun prätkähulluja lukuvuodelta 1975 - 1976 

Seuraavina vuosina eivät vesipyssyt koskaan lojuneet vaihtohalleissa. Näin oman yksilöni hankinta siirtyi kesään 1984. Se ei ollut näyttelykappale Timpan prätkän lailla. Siitä ei löytynyt stereoitakaan. Suzukia itseään oli soiteltu 11 vuotta kovemmalla kädellä ja korea kullankeltainen maali oli vaihtunut kotikutoiseen sinisävyyn. Ajetuista kilometreistä ei ollut perillä kukaan. Ei löytynyt nopeusmittarista vaijeriakaan. Vesimittarikin uinui. Sain kumminkin tilaamani. Mittarit tulivat kuntoon helposti eikä pyörästä enempää vikoja paljastunut. Kun kesti maalauksen särmän, ei GT muuten ärsyttänyt. Vesipyssy pysyi kaverinani seitsemän kesää. Sinä aikana maalasin itse punavärin pintaan, vaihdoin renkaita, säädätin latauksen jännitteen, verhoilutin satulan ja vaihdatin kärjet. Ei jättänyt ”konepistooli” tielle, ei äksyillyt käynnistettäessä, ei ollut bensajuoppo eikä kiristänyt pinnaa korkeilla käyntikierroksillaan. Röpötti vain kattilan tavoin.

 Vesipyssy 1989 - 1990

Tekniset tiedot:

Teho: 67hv/6,500 rpm

Vääntö: 7.7kgm 5,500 rpm

Jarrut: kaksi levyä edessä, rumpujarru takana (malli GT)

Moottori: kaksitahtinen, vesijäähdytteinen, kolmesylinterinen

Tilavuus: 738cc

Vaihteet: 5

Voitelu: Suzuki CCI (tuorevoitelu)

Tankki: 17ltr

Kuivapaino: 230kg

Värit: Sini-valkoinen, kulta-vihreä

Huiput: 185-195 km/h

Deneb

Tämä pärrä ei ole sitten rahtuakaan “Hondan näköinen”.  Kaikki hondamaisuus pysyy vähintään sivuroolissa. Honda CB-450 moottoripyörä kuuluu ”persoonallisten” prätkien joukkoon. Siitä löytyy metakkaa, kulmikasta ajo-otetta, tehosärmää, vääntöä, oikkua, vikurointia ja jopa yllättävää/piristävää epäluotettavuutta. Jos CB-350 Four on ilmetty Honda - erityisesti sanan nykyisessä merkityksessä - CB-450 on kuin Amerikan epävakaa serkku tai Australiaan matkannut ja sieltä yllättäen ilmaantunut onnensoturi korkeine kyynärpäineen, sanalla sanoen moottoripyörä, joka voi ylpeänä kantaa nimeä “sportster”.

Saatuani piikki-Jammuni lopulta säälliseen kuntoon ja ajettuani sillä KT-kortin jäin odottamaan innolla seuraavaa kesää. Täyttäisin pian 18 vuotta. “Kevytmoottoripyörä- ja traktorikortti” kävi taskussani yhtä kevyeksi kamaksi kuin talvihorrosta uinuva AS 3 ulkoliiterissä. Matkasin Helsinkiin tarkistamaan erään liikkeen pyöräkantaa ja sovin alustavasti Jammun vaihtamisesta. Kauppias oli tietenkin tyytyväinen saadessaan uuden nuoren ja innokkaan asiakkaan mukaan varmaan osamaksubisnekseen. Laskin kuukausieriä moneen kertaan ja näytti siltä, että tulevilla kesäduuniansioilla saattaisin hyvinkin päästä reiluun alkuun neljä kesää ajetun “ison” Hondan maksamisessa. Tankin kyljestä paistoi jo kulumaa. Siitä en huolta kantanut. Ei ollut oma vaihdokkikaan vallan pakasta vedetty.

Varhain keväällä onnellinen nahkatakkinen kaveri asetteli keltaisen HA-kypärän päähänsä ja heitti notkeasti koipensa neljäpuolikkaan Hondan satulan ylitse. Kaksisylinterinen moottori käynnistyi ongelmitta ja oikein napista. Putkista tärähti aivan erilainen metakka kuin piikkiluokan peleistä. Se tuntui rinnassa asti ja väristi makeasti. Pakoputken suulta löi kämmeneen ponteva paine. Tuskin mikään sen ajan japsipyöristä (Jytä-Jammua lukuunottamatta) muistutti enemmän vanhaa kunnon brittipyörää ja tarjosi vaihtoehdon esim. 650-kuutioiselle B.S.A.:lle.

Samalla kertaa sain kasteen Helsingin keskustan ruuhkaliikenteeseen. Löysin kumminkin vapaan liikennevaloissa, pyörä ei sammunut liikkeelle lähtiessä - tuolla alaväännöllä se ei olisi ollut mahdollistakaan - ja risteyssäännöt, ryhmittymisohjeet ja muut kiemurat kirkastuivat sukkuloinnin myötä.

Onnessa riitti. Oli uusi moottoripyörä, oli bensaa, ja kevätillan kirkas taivaanranta ja tuulinen moottoritie. Ajoviima piiskasi farkkujen puntit terävään lepatukseen ja rutisti kevyttä nahkarotsia kasaan rintaa vasten. Käsiä ei sen sijaan palellut paksuissa ajokintaissa. Kylmyyttä en kumminkaan surrut. Villiä riemua tuntien paahdoin aikani moottoritien suurinta sallittua nopeutta (johon vanha piikkini ei olisi yltänyt millään voimin) ja käänsin taas kahvaa. 140 km/h. Moottori jymisi tarkkaa tahtia. Autoja loittoni olkani taakse kuin koriin keräisi. Ei pelottanut rahtuakaan mutta kaistaa vaihtaessa havaitsin ison Hondan taipumuksen etsiä uria, ja jokainen kaistanvaihto ohituksessa aiheutti lievän nytkähdyksen ohjaustangossa. Se vähän kutkutti. Lopulta maltoin mieleni, palasin kattonopeuden suojiin. Jos jäisin ylinopeudesta kiinni, poliisi ei uskoisi Hondaani kevytmoottoripyöräksi. Pahvit odottivat omaa uusimistaan.

Honda teki keväästä täydellisen. Saatoin toteuttaa jopa levyautomaatista iskostuneet fantasiat paitsi, ettei 450-kuutioinen sentään kulkenut kahta sataa. Toisaalta, eivät sellaista vauhtia porhaltaneet ambulanssitkaan motarilla. Honda kumminkin rikkoutui. Kesäduunisuunnitelma toteutui silti täsmällisesti. Huhkin kolme kuukautta tehtaassa. Pyörän korjaus taas edistyi hitaasti. Onneksi autoasentaja-opastajani saapui taas epäitsekkäästi apuun. Kulutimme tunnin, pari moottorin purkamiseen silloin kuin häneltä aikaa työhön löyti. “Ostaisitpa kerrankin prätkän, jota ei tarvitsisi heti korjata”, R. huikkasi työn lomassa. Painoin viisauden mieleeni. Avainlause onnellisemmalle tulevaisuudelle. Syksyllä ylpeyteni oli taas kasattu. Mutta kortin vaihtoon en päässyt koko kesänä menopelittä. Näin punaisen laatan riesa jäi odottamaan ratkaisua seuraavaan kevääseen.

Pääsiäinen toi lyhyen takatalven. Se ei menohaluja haitannut. Nopea koeajo hankien keskellä paljasti Hondan täysin ennalleen palautetun iskukyvyn, olipa se jopa entistä terävämpi vaihdettuamme epäonniseen pyttyyn männän ja myös ehjänä säilyneeseen mäntään uudet männänrenkaat. Sylinteriputket hoonautettiin. Kortinkin suhteen tapahtui edistystä. Selvitin kirjallisen tentin ja sain harjoitteluvan, ja valkoisen kolmion lokasuojan päälle. Lupaan sisältyi pieniä ehtoja, rajoitettu nopeus ja rajattu harjoitteluseutu. Lujaa en ajanutkaan uusien osien takia. Aluetta hieman avarsin. Päräytin Orivedelle ja läksimme Sinin kanssa kiertämään pitkin keväistä Suomea. Rengasmatkamme koleassa kevätsäässä onnistui hyvin. Lapualla tosin olimme ajaa ratsiaan, mutta avulias paikallinen motoristi vinkkasi meille kyttäyspaikan ja opasti kiertolenkin. Päästyämme virkavallasta eroon kone yskähti ja sammui. “Tähänkö kumminkin jäätiin”, huokaisin takapenkin suuntaan. Hetken perästä älysin kääntää hanan varatankille.

Matka jatkui. Kolea kevät vaihtui lopulta lämpimäksi alkukesäksi.

Sportti luotiin Hondan tehtailla jo 1960-luvulla. Sen kiihtyvyyttä pidettiin melkoisena (0-100 km/h 5,3 sek ja “varttimaili” eli 400 m taittui ajassa 13,0 sek). Pyörän on väitetty olleen Suomessa 1960-luvun kovin menijä ennen Kawasakin merkkitasoitusta ja ohitusta. Muistini ei voi kullata kuviaan näin, kun dokumentitkin viittaavat samaan suuntaan.  Kyseessä on epäilemättä 1960-luvun loppupuolen paatunut teiden ja tiellä liikkuneiden kurmuuttaja. Se, että maantietä pöllysi takapyörällä helposti, tuli ajajalle nopeasti selväksi. Edes tuuttini eivät kuopineet uraa yhtä herkästi pikkutuutista puhumatta.

Vuosikymmenen vaihteen tienoilla 60 luvun mallia muutettiin vähin erin muovaamalla ulkonäköä ja uudistamalla lopuksi etujarrua.  Etujarrun toteutus levynä on ollut huomattava parannus. 

Kuvassa vuoden 1972 malli. Tuollaisella porhalsin itsekin. Tankki muistuttaa muodoltaan Tuuttia ja 70-luvulta on jäänyt mieleeni, että tankit olisivat itse asiassa samoja, mutta saatan erehtyä. Lokasuojat ovat  kromatut ja varustukseen kuuluu sähköstartti. Mittaristosta löytyvät erilliset pöntöt nopeudelle ja kierrosluvulle. Merkkivalot ovat mittareiden sisällä öljynpaineelle, vapaavaihteelle, vilkulle ja kaukovalolle. Ajokilometrien lisäksi kuljettaja voi seurata trippimittarista kuinka pitkälle polttoaine todennäköisesti riittää. Riittävyys ei ollut ongelma ja palvelevia huoltoasemiakin oli 1970-luvulla runsaasti.

Nokkaketjua pyörittää kaksi nokka-akselia. Mainos muistuttaa miten tässä pyörässä käytettiin ensimmäisenä kahta nokka-akselia. Muissa seitsemänkymmentäluvun moottoripyörämalleissaan Honda ei  kahta akselia sittemmin käyttänyt. Venttiilikoneisto on toteutettu perinteisenä neliventtiilisenä järjestelmänä (kaksi venttiiliä sylinteriä kohden). Muut tiedot: Poraus/isku= 70mm x 57.8. Puristus: 9.0:1.

Normitehoa ja -vääntöä ”sportti-Hondasta” löytyy 45 hv/ 9000 rpm (39,2 Nm/7000 rpm). Huippunopeudeksi on luvattu  185 km/h vuoden 1971 mainoksessa. Itse en sellaiseen omallani päässyt ja moottoritellä pyöräni ei tuntunut muutenkaan aina tarpeeksi vakaalta. Nopeuden osalta 140 km/h sujui kumminkin vielä kipuilematta. 

Korkein huippunopeus taidetaan räyhähengellä saada karhaamalla nelosvaihteella kierrokset punaisen tuntumaan ennen vaihtamista viitoselle. Vastapainoksi menohaluille voi kuljettaja myös körötellä.  Moottori vetää kunnolla viitosvaihteella jo 70 km/h nopeudessa.

Nelipuolikas  painaa tankattuna, öljyt ja työkalut sisuksissaan, parin sadan kilon verran. Alle viisisatanen (tarkasti sanottuna 444 kuutiota) ilmajäähdytteinen moottori on edelleen varsin ”sotaisa” laite verrattuna moneen suureen mutta raskaaseen nykyajan custom-moottoripyörään. Sillä  jättää maantiellä taakseen myös virittämättömän oikean sportsterin, liki puolta kookkaaman H-D 883:n.  Harrikalle (883) on mitattu 400 m ajalle 15,8 ja sen huippunopeudeksi on kerrottu 169 km/h (Bike, Teemanumero 1, 2009).

Sitten pienet, jo sivutut huonot puolet: Oman yksilöni mäntä leikkasi kiinni ja erään tuttavan sportsterista hajosi vaihde. Tosin murenivat monet muutkin prätkät ajajilla käsiin siihen aikaan.

Deneb

 (Muokkaus 18.12.-11)